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Elektromobilität 2017: Ein Blick zurück und nach vorn

Elektromobilität 2017: Ein Blick zurück und nach vorn

Wolfgang Stegers
05.03.2017, 22:45 Uhr
Beitrag von Wolfgang Stegers

In den 90er Jahren waren die 2000er Jahre so fern und die Elektromobilität so nah. Was wurde da nicht alles für das erste Jahrzehnt prophezeit und versprochen. Die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle sollte schon 2002, so kündigte der damalige Mercedeschef Hubbert an, werden nicht nur in den Showrooms stehen sondern auch zu kaufen sein. 2008 stand die ganze Autobranche unter Strom, denn die Rohölpreise kletterten bis auf 147 Euro pro 159-Liter-Fass. Und für 2020 wollte die Bundesregierung unter Kanzlerin Angela Merkel 1 Million Fahrzeuge auf den Straßen rollen lassen.

Echternacher Springprozession

Dass die Elektromobilität zum Marathonlauf werden würde, war wohl vielen klar. Dass es im Schneckentempo vorwärts geht und mehr einer Echternacher Springprozession gleicht, müssen selbst blauäugige Optimisten anerkennen. Heute, 2017, klingen Bekenntnisse wie „Die Zukunft gehört dem Elektroauto“ (VW-Chef Martin Winterkorn) oder „Die Elektromobilität kommt. Für Autohersteller, die da zögern, wird es verdammt eng werden. Diese Technologie ist ein Muss“ (BMW Vorstandsvorsitzender Norbert Reithofer), wie ein Rufen im Walde. Und wenn neun Jahre später das Echo erschallt, fragt sich jeder, ja, wo ist sie denn die Zukunft – ist sie nah, ist sie fern, ist sie angekommen?

„Realistisch bleiben“ – was bedeutet das?

Ja, „es gibt viele Gründer, warum sich die Elektromobilität langsam entwickeln wird“, orakelte Dieter Zetsche von Daimler. „Man möge doch realistisch bleiben“, hieß es damals wie heute. Jetzt haben sich wohl alle - nolens-volens – dem damaligen Leitspruch von Bosch angeschlossen und sind sich einig: „Die Welt wird elektrischer. Dieser Trend ist umumkehrbar“.

Elektrischer das muss nicht heißen, jetzt wird 100 prozentig elektrisch gefahren. Es bedeute vielmehr in der Breite, dass der Boom der Pedelecs weiter anhält, die Sparte der E-Roller stärker wächst als die der E-Motorräder, dass Personenwagen als Plugin-Hybride über eine Fahrbatterie mit einer Reichweite von 50 Kilometer und mehr verfügen, und dass natürlich auch ein batterie-elektrische Fahrzeuge unterwegs sind oder solche mit Wasserstoffantrieb. Letztere beiden werden immer stärker, während Plugin-Hybride aufgrund der hohen Kosten eines zweiten Antriebs samt Batterie für Klein- und Mittelklassewagen zu teuer werden – weil noch teurer als die rein elektrischen.

Die Fehler der Politik

Natürlich war es ein Fehler der Politik, sich bei der Zukunft der Mobilität rein auf das Elektroauto zu kaprizieren. Um etwa die Klimaziele mit weniger CO2-Ausstoß zu erreichen, sollte das Ziel festgelegt werden und nicht die Technologie. So können etwa Gasautos mit modifizierten, herkömmlichen Motoren betrieben werden und sehr effizient CO2 einsparen und sogar im Falle von E-Gas vermeiden. Auch ist es sehr kontraproduktiv, wenn die Steuerermäßigung für Flüssiggas mit dem Argument die Zahl der Tankstellen sei jetzt ausreichend jetzt gestrichen werden soll, bei Erdgas aber beibehalten. Auch wenn Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas) im Vergleich zu Flüssiggas (LPG – Liquid Petrol Gas) bei den Schadstoffen Vorteile bietet, sind beide doch in diesen Disziplinen Benzin und Diesel überlegen.

Dennoch, in den Jahren von 2008 bis 2017 ist bei den Autoherstellern einiges passiert. Vor allem wurden die Reichweiten der Batteriefahrzeuge erhöht, werden Ladenetz und –zeiten verbessert; auch die Brennstoffzelle tritt aus ihrer Nische und wird gefördert.

Die neuen Angebote der Autofirmen

So wird Volkswagen in diesem Sommer den neuen E-Golf anbieten und verwendet eine neue Lithium-Ionen-Batterie. Ihr Energiegehalt wude von 24,2 kWh auf 35,8 kWh erhöht wurde. Daraus ergibt im Jahresmittel je nach Fahrweise, Einsatz von Heizung oder Klimaanlage eine Reichweite von etwa 200 Kilometern. Im „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) sind es 300 Kilometer. Das ist eine Steigerung von 50 Prozent gegenüber dem Vorgänger. Der Elektromotor entwickelt jetzt 100 kW/136 PS und somit 15 kW/20 PS mehr als der Vorgänger; den Sprint auf 100 km/h legt der kompakte Viertürer in 9,6 Sekunden zurück.

Smart – als elektrisches Stadtauto

Ähnliches gibt es auch vom neuen E-Smart zu berichten. Das elektrische Stadtauto schafft mit einer Batterieladung im NEFZ 160 Kilometer und macht den lautlosen Flitzer mit 60 kW und 160 Newtonmeter Drehmoment ausgesprochen agil. Die Lithium-Ionen-Batterie fasst 17,6 Kilowattstunden lässt mithilfe der Schnellladestation in 45 Minuten zu 80 Prozent wieder aufladen. Die ist aber erst im Herbst erhältlich und wird gut 200 Euro extra kosten.


In Deutschland beginnen die Preise des smart fortwo electric drive bei 21.940 Euro (unverbindliche Preisempfehlung inklusive 19 % MwSt.). Inklusive Umweltbonus kostet er damit weniger als 18.000 Euro. Bei diesen Preisen wird sich der private Käufer schon sehr genau überlegen, ob ihm dies wert ist. So lange man zu den Ersten der Elektromobilität gehört, sind auf jeden Fall die Begünstigungen wie freies Parken, Steuerbefreiung, Umweltbonus oder kostenloses Strom Laden sicherlich nicht zu unterschätzen.

Tesla ein Leuchtturm – aber zu horrenden Kosten

Allein diese jüngsten Beispiele zeigen, dass sich die Elektromobilität nach wie vor bei hohen Preisen (vom Tesla ganz zu schweigen) im Schneckentempo bewegt. Aber es sind die kleinen Nischen und Spezialanwendungen (städtische Lieferdienste wie Paketpost), für die E-Autos lukrativ sein können. Auch für Elektro-Taxen wäre mit Strom fahren von Voteil, ließen sich die Batterien am Warteplatz kontaktlos über induktives Laden wieder auffüllen.

Heute ein eindeutiges Ja zur gewerblichen Elektromobilität in überschaubaren Räumen. Für die Langstrecke muss man leidensfähig sein und über ausreichend Geld verfügen, sich diesen Luxus leisten zu können.

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