Ein 19-Sekunden-Ballett bis zu Öffnen und Verstauen des Dachs
Ein 19-Sekunden-Ballett bis zu Öffnen und Verstauen des DachsFoto-Quelle: Porsche/seniorbook

Porsche Targa: Vom Bügel-Cabrio zum Glas-Coupé und zurück

Wolfgang Stegers
Beitrag von Wolfgang Stegers

Offen oder geschlossen, Stoffverdeck oder Blechdach, Cabrio oder Coupé? Für viele Autofahrer stellt sich diese Frage nicht mehr. Sie haben sich entschieden. Bei einem Targa jedoch könnte man ins Zweifeln kommen.

Er ist der modernste und gleichzeitig der schwerste Neunelfer, der jüngste wie auch derjenige Porsche 911 mit dem besten Preis-Leistungsverhältnis. Gleichzeitig aber muss er sich beim Leistungsgewicht ganz hinten in der Elfer-Familie anstellen. Satte 1785 Kilo bringt der neue Targa auf die Waage und ist damit um 110 Kilo schwerer als das vergleichbare Coupé. Allein diese Fakten zeigen die Sandwichfunktion des Neuen. Der Targa ist dazwischen, teils Cabrio teils Coupé. Der Überrollbügel hinter den vorderen Sitzen teilt den Wagen in einen offenen Part, und in das geschlossene Abteil mit der sich hinter dem Bügel ins Heck wölbenden großen Glasscheibe.

Die Targa Florio rund um Sizilien stand Pate


Die Weltpremiere erlebte der Porsche Targa 1965 auf der Frankfurter Automobil Ausstellung. Seinen Namen leitet er von der Targa Florio, jenes berühmte Langstreckenrennen auf der Insel Sizilien von 1906 bis 1977, das Porsche wie keine zweite Marke gewonnen hat. Geboren wurde der Targa aber aus der Furcht, dass auf dem für Porsche wichtigsten Markt, den USA, Cabriolets verboten werden sollten. Um dennoch im Sonnenstaat Kalifornien für den blauen Himmel offen zu sein, kam die Idee des Überrollbügels auf. Zusammen mit den vorderen Pfosten der Windschutzscheibe bildet er bei einem Überschlag den Überlebensraum der Passagiere.

Beim Ur-Targa steht der Bügel frei im Wind


In der Urversion des Targa 1967 wurde das Dach von Hand ausgebaut, der Magnesiumdruckrahmen gefaltet und in den vorderen Kofferraum verstaut. Zusätzlich Auch konnte bei den ersten Targamodellen der G-Klasse das kleine hintere Stoffverdeck mit der Kunststoff-Heckscheibe herausgeknöpft werden. Die Idee des Targa war aber bereits beim Porsche 914 verwirklicht, den Porsche von 1969 bis 1976 zusammen mit Volkswagen entwickelt hatte und der bei Karman gebaut wurde. Bei dem Mittelmotor-Sportwagen aber wurde das Dach in den hinteren Kofferraum abgelegt.

Heute verschwindet es beim 991 auf Knopfdruck innerhalb von 19 Sekunden im hinteren Motorraum. Faltet sich kompliziert zusammen und nimmt den Platz ein, der für das Cabrioverdeck vorgesehen ist. Beim Öffnen sitzt der Fahrer im Wagen und er muss anhalten. Anders als bei den Cabriolets, die sich bis Tempo 50 öffnen oder schließen lassen. Sollte beim komplizierten Zusammenspiel von Dach und den nach hinten ausfahrenden Verstauklappen ein Hindernis im Wege stehen, wird der Fahrer mit einem Piepston gewarnt. Wenn er jetzt den Vorgang nicht stoppt, muss er mit Beschädigungen rechnen. Denn automatisch wird das Öffnen nicht unterbrochen.

Die Synthese kommt anfangs gut an


Cabriolets sind ein Ausdruck von Leidenschaft. Coupés sprechen mehr die Vernunft an. Der Targa als Synthese scheint beides zu verbinden. Denn schon in den ersten Jahren goutierten die Kunden dies. Schnell erzielte der Targa im Modellmix einen Anteil von 40 Prozent. Im Süden Deutschlands war er auch deswegen sehr beliebt, weil sich die Ski am festen Überrollbügel gut transportieren ließen.

Wenn auch das befürchtete Cabrioverbot ausblieb, so wartete jede neue Elfer-Generation mit einem Targa auf, auch wenn das Interesse deutlich nachließ. Selbst der große gläserne Himmel, der mit dem Elfermodell 993 den dominanten Edelstahlbügel ersetzt, konnte daran nichts ändern. Am Ende waren es nur mehr knapp 10 Prozent, die sich für dieses gläserne Treibhaus entscheiden konnten – oder nicht verschmähten, wie Spötter lästern.

Alte Targas als Oldtimer hoch im Kurs


Dass aber die Targamodelle einen besonderen Reiz ausüben, registrieren die Oldtimerliebhaber heute. Gerade die G-Modelle (1973- 1989) werden immer beliebter, obwohl ihr Anteil damals nur noch knapp 30 Prozent betrug. Gebaut wurden 57.349 Targa G-Modelle. Waren vor vier bis sechs Jahren die Targas, jetzt mit dem schwarzen Bügel, noch wenig beachtet und für unter 20.000 Euro zu haben, sind heute über zehntausend Euro mehr zu zahlen. Ein Ende des Preisanstiegs ist nicht abzusehen.
Die folgenden Generationen an Targas von 993, 996 und 997 konnten bei weitem nicht mehr die Stückzahlen erzielen, wie die älteren. Es fehlten der charakteristische Bügel und die eigene Note. Zu sehr war aus dem Targa ein gestrecktes Coupé mit großem Glasdach geworden.b

Nun heißt es bei dem Neuen: zurück zu den Anfängen mit klassischem Stoffverdeck, markantem Bügel und großer Heckscheibe. Der Wagen kauert stärker auf der Straße und erscheint mehr als Speedster denn als Coupé. Durch die verbeiterten Kotflügel des ausschließlich als Allrad erhältlichen Targas werden die Proportionen von Höhe zu Breite deutlich verändert. Von vorn kauert der Targa sprungbereit auf dem Asphalt. Die breiter ausgestellten hinteren Kotflügel wölben sich wie gespannte Oberschenkel heraus während das Dach flach abfällt.

Lenkung und Fahrwerk mit der Präzision eines Zen-Bodenschützen


Trotz seines höheren Gewichts muss man sich keine Sorge um die Agilität des Halbcabrios machen. Die 400 PS der S-Variante erlauben rasantes Kurvenräubern und genügend Beschleunigungskraft des Sechszylinder-Saugmotors. Zugute kommt dem Nachzögling der 991-Reihe die spürbare Fahrwerksverbesserung. Der Wagen rollt besser ab und erlaubt höhere Kurvengeschwindigkeiten. Selbst die durch den Allrandantrieb nicht immer frei agierende Lenkung zirkelt den Wagen mit der stoischen Präzision eines Zen-Bogenschützen durch Kurven jedweder Radien.

So ist und bleibt der Targa eine Spaßmaschine – mit viel Freude am Offenfahren und ausreichend Spaß beim Zirkeltraining.